dostal jsem za úkol něco napsat o nově vznikajícím letadle,
tak tedy jen stručně pár faktů . Někdy možná pro dobrou věc stačí, když se v životě potkají dva lidé a padnou si do oka jako já s Nikolou Bardynem. Já z Mělníka on z Ostravy, viděli jsme se párkrát v životě a přitom to stačilo na to, aby slovo dalo a aby dnes už dva kamarádi se pustili do něčeho co v našich zeměpisných podmínkách není až zas tak obvyklé, a přitom s jistou slušnou tradicí. Základní dohoda mezi mnou Honzou Semotánem a Nikolou Bardynem vznikla před rokem téměř na den přesně na VCM 2006 v Mělníku a stačilo nám si podat ruku a spolehnout se jeden na druhého. Aby nové letadlo a naše ambice mohli přijít na světlo světa bylo nám jasné, že to bude chtít spoustu času a finančních prostředků - no museli jsme si s Nikolou rozdělit vzájemně naše role a dohodli jsme se, že já zajistím financování a propagaci našeho projektu a Nikola se postará o technické řešení a vlastní konstrukci forem a letadla.
Od začátku jsme věděli, že se pokusíme razit naší vlastní cestu bez ohledu na to co je v pylonovém létá obvyklé. Hodně jsme riskovali a já osobně jsem v riskování Nikolu hodně hecoval. Pro uskutečnění našich myšlenek musel Nikola kvůli našemu projektu odejít ze svého tehdejšího zaměstnání, aby se mohl plně věnovat našemu snu o letadlu, které by bylo s dnešními poznatky zas snad o kousínek dále před konkurencí. I já jsem si ukousl slušný závazek vše finančně zastřešit a podpořit Nikolu. Nikdo nám zrovna moc nevěřil, někteří to brali jako vtip, někdo nás i zrazoval, někdo fandil a někdo obdivoval a přesto se to, alespoň z části podařilo.
Ano dnes na VCM 2007 bylo poprvé představené naše nové prozatím ještě nenastrojené letadlo veřejnosti a Vám kamarádům. U vzniku letadla jsme se před zahájením prací shodli na naší vzájemné představě co od letadla očekáváme a bylo to pár základních myšlenek, kde zejména Nikola udal koncepční a konstrukční směr našemu projektu. Nikola se snažil křídlo navrhnout tak, aby maximálně využil vztlak v celé ploše křídla a to i na jeho štíhlých koncích při jeho rozpětí 1799 mm a i proto zvolil poměrně nestandardní profil křídla MH 60 u něhož byl schopen dosáhnou jeho proveditelnost s ohledem na přesnost výrobku v našich dílenských podmínkách. Konstrukce křídla, VOP, SOP vznikala na CNC obráběcích strojích. Značné tuhosti v průhybu a v krutu jsme dosáhli zejména použitím diagonální konstrukcí mnoha žeber a použitím uhlíkových kompozitních materiálů. Pro VOP byl zvolen profil SD9026, který je shodně použit i pro SOP. Nejširší průřez trupu požadovaný pravidly jsme s ohledem na aerodynamiku letadla umístili před náběžnou hranu křídla. Trup trojúhelníkového průřezu je možná nejkratší dodnes používaný v pylonovém létání a to i příď s motorem se značně zkrátila od dnešních používaných letadel a motor se přiblížil těžišti letadla. Celková délka trupu bez motoru je tedy 940 mm. Pro směrovou stabilizaci letadla za letu je trup značně vysoký a to i v jeho zadní části. Podvozkové nohy se díky novému uspořádání dají zkrátit až o 20 mm od dnes běžně používaných podvozků. Haubna pod křídlem naspod trupu zakrývající motor s výfukem má vytvořený nasávací otvor na přídi trupu a odsávací trysku na jejím konci. Toto uspořádání by mělo zajistit dostatečné odvětrání a ochlazení motoru a výfuku. Letoun je koncipovaný tak, aby byl snadno ovladatelný, rychlejší zejména v zatáčce a se značně kratším poloměrem zatečení - výpočtově R=12 m.
Nyní se provádí nastrojení a osazení letadla a pokud se vše podaří tak tento víkend s Tomášem Andrlíkem provedeme první zalétnutí letadla. Oba si přejeme, aby i letové vlastnosti potvrdili naše předpoklady a aby naše snažení bylo ku prospěchu pylonového létání.

Jan Semotán

Zdravím všechny příznivce rychlého letu.
Neboť jsem v konečné fázi měl tu čest podílet se na tomto projektu a věřím, že většinu z Vás by to mohlo zajímat, rád bych se k projektu "Baset" napsal pár svých dojmů.
Od začátku jsem Nikolovo a Honzovo projektu fandil, Nikola je vynikající konstruktér i aerodynamik, jako jeden z mála lidí kteří se kolem pylonů motají pořádně ví proč eroplán vlastně letí. Honza je zase skvělý manager, celý projekt dokázal finančně zastřešit, něco podobného naposledy dokázal Jirka Klein v roce 2001 s Velbloudem.
Musím však přiznat, že zpočátku jsem byl k některým skutečnostem poněkud skeptický.
V první řadě se mi nezdál plochý tvar trupu z hlediska potřebné tuhosti v oblasti mezi křídlem a VOP. Toto Nikola zvládl bravurně použitím uhlíkové tkaniny, nesené balzovým sendvičovým jádrem. Anténa proto musela do křídla. Dále čumák trupu se mi zdál krátký, nakonec se nám však podařilo těžiště dostat na Nikolou spočítanou zadní "hranu", jeho výpočet se také potvrdil jako správný, neboť nám během několika zkušebních letů párkrát taky pěkně fouklo.
Křídlo bez vzepětí je díky preciznímu zpracování a asi 35-ti diagonálním žebrům extrémně tuhé ve všech směrech.
Zástavba serv a vybavení se díky Honzovo maximalismu (dva vypínače, aku 1400mAh, mamutí serva z třímetrového obra) trošku zkomplikovalo hlavně s ohledem na rozuměry trupu, který má v místě odtokové hrany křídla cca 35mm! Nakonec se nám však povedlo do trupu vše naskládat a nic nebránilo prvnímu zkušebnímu letu.
Nastavení Nikolou doporučených výchylek se ukázalo také správné a to ve všech směrech!
Byly potřeba jen úpravy exponenciálů, neboť zejména horizontálně je eroplán trochu nervní kolem nuly, to by ale měl vyřešit posun těžiště trochu dopředu.
Co se motoru týká jsme na zálet zvolili stařičký IR, tzv. šediváka. Volba to byla správná, během prvních letů jsme se mohli soustředit pouze na eroplán, nicméně už v třetím letu jsem vypustil Baseta na trať, kde se mu vysloveně líbilo a v zatáčkách obzvlášť. Ondrasem změřené časy pod 6 s na kolo naznačují s ohledem na pohonou jednotku výkonnost eroplánu.
V kluzu se chová nezáludně, má úžasnou pronikavost, ani po vybržďení na minimální rychlost nemá tendenci sklouzávat po křídle.
Uživatelsky je Baset velmi příjemný, k motoru je velmi dobrý přístup, karburace se dá rozebrat bez demontáže z trupu, roury by se pod kapotu vešly snad dvě. Přesto jsme nezaznamenali jakýkoli nárůst teploty na motoru ani na výfuku. Chlazení se tedy jeví velmi účinné, podle mého názoru hlavně díky masivnímu odsávacímu otvoru vzadu.
Od původního záměru představit Baseta na MS v Americe jsme však kvůli nedostatku času (pár hodin) k odstranění "dětských" nemocí upustili a do bedny jsem ho nakonec "nezapěnil", nicméně doufám, že si svou premiéru odbyde důstojně na některém z evropských závodů na konci léta.
Nikolovi s Honzou gratuluji a za projevenou důvěru děkuji.

Tomáš Andrlík